Vasútállomás és posta Révfülöpön - későmodern építészet és regionális tervezés a Balaton mellett

 

A late-modern blog kiruccant a Balatonra. Ahogy már régóta mindig, az északi partra, a Káli-medencében rejtőző, nyugodt bázissal. Ahol ugye nem sok említésre méltó későmodern építészeti emlék van... Van viszont Révfülöpön, ahol a 60-as évek és a késő Kádár-kor is markánsan képviselteti magát.

fotó: MTI / H. Szabó Sándor

Rémisztő Révfülöp mai arca, amivel a 71. út felé fordul: az egykori, szebb napokat látott üdülőhely, ami a Monarchia alatt épp csak elkezdett városiasodni arányos, szép kis egy-két szintes középületekkel, ma egy gagyi vurstli. Kis szálló a központban elétákolt igénytelen fa árkáddal, provinciális, bitumenes zsindely-fedésű "mediterrán" tetővel felismerhetetlenné maszkírozott főutcai villa, aminek előkertjét betonacélból hegesztett, ponyvatetős kereskedelmi létesítményként (nem) funkcionáló kutrica foglalja el. A település origójában, a korzón, a híres móló tövében, a patinás cukrászda körül rákos burjánzásnak indultak a tüzép-barokk szaletlik, kínai szuvenírrel, jóslóautomatával, párszáz forintért egy percig gyereket rázó blődségekkel. A hangulatos, platános parti sétány a néhány éve rehabilitált rózsakerttel és az apró játszótérrel szinte észrevétlen marad a sufniáradat háta mögé zárva. Látlelet ez napjaink Balatonjáról: mind cseppben a tenger, úgy tükröződik benne az az ország vizuális kultúrája.

fotó: Google Street View

Pedig nem volt ez mindig így, és nem kell a "boldog békeidőkig" visszamenni időben, hogy más minőséget találjunk. Az Építésügyi Minisztérium (mert akkor még ilyen is volt...) a világ legelső regionális tervét rendelte meg 1957-ben a VÁTI elődjében, a VÁROSTERV-ben dolgozó Farkas Tibortól. Abban az időben még nem létezett ilyen tervműfaj, a nagyobb településekre rendezési tervek készültek. Ez volt az első alkalom, hogy valaki (talán Granasztói Pál, a hazai építészeti irodalom egyik legnagyobb alakja, aki ez idő tájt épp a minisztérium illetékes főosztályán dolgozott) felismerte, hogy a magyar tenger körüli településeket nem elszigetelt entitásokként kell kezelni, hanem a tó teljes térségére kiterjedő, komplex rendezési (ma inkább fejlesztésinek mondanánk) tervvel kell megalapozni a térség jövőjét.

forrás: www.6b.hu

A munka akkor szokatlan szellemi erőforrásokra támaszkodhatott: a tervet jegyző Farkast a Balaton főépítészének nevezték ki, Balatoni Intéző Bizottság alakult (főmérnökök Polónyi Károly és Bérczes István), a minisztérium főmérnöke (Kisléghi Nagy István) is szerepet vállalt a folyamatban. A MÉSZ szervezésében több tucat építész (köztük dániások is, Farkasdy Zoltán és Dragonits Tamás), a kor nagyjai vállaltak patronáló szerepet egy-egy településen. Jellemzően olyan szakemberek, akik helyismerettel, kötődéssel bírtak az adott helyen. Emellett a Műegyetem tervezési tanszékei féléves feladatnak adtak ki számtalan tervezési munkát, így biztosítva friss szellemi muníciót a projekthez. A BIB különlegesnek számító jogköröket kapott: a különböző minisztériumok beruházásában készülő projekteket koordinálta, és biztosította illeszkedésüket a tervhez. Emellett mintegy zsűriként az érintett terület összes engedélykérelme befutott hozzájuk, melyeket átnéztek, és ha szükséges volt, a mentori rendszer segítségével javították, átdolgozták azokat.

forrás: www.6b.hu

1957-58-ban készült az anyag, melyet szerzője tervvázlatként nevezett, hiszen annyira kialakulatlan volt a feladattípus, hogy a metodika is menet közben született. A munka részletes ismertetését itt mellőzöm, hiszen Marton Rozália, a MOME DLA hallgatója Turányi Gábor témavezetése mellett elkezdte feldolgozni, és első, a neten is hozzáférhető publikációja a blog kereteinél és lehetőségeinél sokkal teljesebb képet ad a tervről.

forrás: www.6b.hu

Azt azért ki kell emelni, hogy a tervet a gyakorlat igazolta, amikor 1963-ban a Minisztertanács határozatban erősítette meg, már fél évtizede "működött". Ami pedig igazán emlékezetessé teszi, az az azóta is egyedülálló nemzetközi elismerés, mellyel az UIA kongresszusa elismerte az úttörő kezdeményezést, és annak megvalósítását: az szervezet egyik első elnökéről elnevezett Sir Partick Abercrombie-díjjal jutalmazták a Balatoni Regionális Tervet. Ezt a díjat 1961-ben a kiemelkedő település- és területfejlesztési tervek díjazására hozták létre. Persze Farkast nem engedték ki a nemzetközi díjátadóra, apja '56-os szereplése miatt megbízhatatlan elemnek számított, helyette inkább állami potentátok parádéztak az ünnepségen.

Visszatérve Révfülöpre: a terv szellemiségében épült fel a település új vasútállomás-épülete 1966-ban. Ráadásul nem a kor valamelyik sztárépítészétől származik a terv, hanem Takács Andrástól, akiről alig lehet valamit tudni: vasútállomásokat tervezett országszerte, talán a MÁVTI-ban, bár ez utóbbi csak feltételezés. 1970-ben Kisvárda historizáló indóházát építette át és bővítette még szintén modern szellemben, míg az 1987-ben átadott villányi vasútállomás épülete már átmenetet képez feszes modern szerkesztésével, de hatalmas, Kós Károly-i nyeregtetejével.

A Regionális terv egyik erénye épp ez: nem a kor menő tervezőit juttatta újabb munkákhoz, bár egy-egy kimagasló jelentőségű, jelkép értékű feladat nekik is jutott. Wettstein Domonkos honlapján jó néhány látható ezek közül. A mentori rendszeren keresztül minden tervező szakmai segítséghez, konzultációs lehetőséghez jutott. Azt nem tudjuk, a révfülöpi állomásépület végső formájában mennyi szerepe van a tervezőnek vagy az esetleges mentornak, mindenesetre a végeredmény egy kor a lehetőségekhez képest magas színvonalú építészeti emléke.

Az összetett épületegyüttes világosan tagolt: a fő, nagy belmagasságú épülettömeg messziről mutatja az általa befogadott funkció relatív fontosságát, ez a várócsarnok. Építészeti részleteiben, nagyvonalú tartószerkezetével és anyaghasználatával aláhúzza a közösségi használatot, míg a mellé toldott irodaszárny földszintes, lukarchitektúrás tömegét rusztikus kőburkolat segít a balaton-felvidéki építészeti léptékhez kapcsolni.

Kevésbé sikerült része az épületnek a főút felé forduló homlokzat. Alárendelt, mint egy ipari épület hátsó homlokzata, bár a magas kémény városépítészeti hangsúlyt próbál teremteni, zártsága nem segít az épületnek a településszövethez való integrációban. Hiába van a várócsarnoknak utcai bejárata, az egész épület inkább arra készteti a használókat, hogy nyugat felől a csarnokot megkerülve, az utcáról közvetlenül a peronra menjenek, illetve itt hagyják el az állomás területét. Ezzel együtt is a ház a hatvanas évek hazai modern építészetének jó színvonalú képviselője.

A posta épülete feljebb, a domboldalban fekszik, meglehetős szerencsétlen településszerkezeti kapcsolattal, városépítészetileg érzéketlenül a faluszövetbe vágva. Igazi hetvenes évek-beli hangulat, előregyártott homlokzati elemek, a környékétől idegen tömeg. Kiválóan példázza a modern építészet kései, elidegenedett időszakát. Persze, a kor ismerője felfedezhet rajta néhány csomópontot, ami tervezője erőfeszítésit mutatja, hogy valami egyedit próbáljon az épületbe csempészni, de ezek a finom, nyersen zsaluzott monolit beton részletek önmagukban nem képesek feloldani az építőipar által dominált forma és a Balaton-felvidék míves környezete közti ellentmondást.

A két házon tanulmányozhatjuk azt a pályát, amit a hazai építészet bejárt a hosszú hatvanas évektől a posztmodern kor felé haladva: a szocreál kényszer alól felszabaduló tervezők visszatértek a háborút követő évek optimista, a klasszikus modernhez még közvetlenül kötődő építészetéhez: megpróbálták megvalósítani mindazt, amit a harmincas években a Horthy-barokk, 1948 után pedig a Sztálin-barokk akadályozott meg. E házak jobbjai világos modern elvekre szerkesztett, átgondolt, a helyre-funkcióra egyaránt rezonáló épületek, koruk szerény technikai lehetőségeivel próbálják megtestesíteni mindazt, amiért az építészek hittek az "új építészetben".

Aztán '68-ban jött az "új gazdasági mechanizmus", addig példátlan erőforrások áramlottak az építőiparba, azonban a volumen megnövekedésével együtt előtérbe került az előregyártás, a termelés gazdaságosságának kényszere. Ezzel párhuzamosan drámaian csökkent a tervező építészek mozgástere, egyre gyakrabban korlátozódott típustervek jó-rossz adaptálására, szerencsésebb esetben típusszerkezetek, normatívák és szabványok által gúzsba kötött "alkotásra". Nem véletlen, hogy követve a néhány évvel "előrébb" járó nyugatot, a hetvenes évtized során itthon is felerősödött a modern kritikája, és megjelent a posztmodern gondolat. Talán egyszer majd ezzel is foglalkozunk...